Los vuelos supersónicos vuelven décadas después del Concorde. Pero queda un gran obstáculo

Por Jacopo Prisco, CNN

Los cielos de Oklahoma City rugieron durante seis meses en 1964, cuando aviones militares sacudieron deliberadamente a la población con una descarga diaria de estruendosos estampidos sónicos. Fue una prueba polémica, cuyas consecuencias han perdurado hasta el día de hoy.

Los estampidos —1.253 en total— formaban parte de una iniciativa de la Administración Federal de Aviación (FAA) de EE.UU. para evaluar la actitud del público hacia los vuelos supersónicos. Al superar la velocidad del sonido, estos vuelos tienen el potencial de reducir a la mitad el tiempo de viaje. Sin embargo, la prueba actuó como un catalizador clave que, a la larga, sellaría el destino de los viajes supersónicos comerciales sobre territorio estadounidense.

En 1971, el Congreso canceló la financiación del avión supersónico propuesto por Boeing, el 2707, dejando solo dos competidores en la carrera de la aviación supersónica de pasajeros: el Concorde europeo y el malogrado modelo rival de la Unión Soviética, el Tupolev Tu-144. Posteriormente, en 1973, la FAA prohibió de facto los vuelos supersónicos civiles sobre tierra firme en EE.UU. al impedir que las aeronaves civiles volaran a velocidades superiores a Mach 1 (la barrera del sonido), evitando así los estampidos sónicos. El Concorde se convirtió en el único avión comercial supersónico, operando entre 1976 y 2003. Aquel reactor nunca tuvo sucesor.

Ahora, unos 50 años después de la prohibición, parece estar al alcance una nueva era de vuelos supersónicos. En junio, la FAA propuso una normativa renovada para este tipo de vuelos. El documento contempla pasar de un estándar basado en la velocidad a uno basado en el ruido, así como derogar la prohibición de 1973. La agencia tiene previsto finalizar estas nuevas normas a mediados de 2027.

“Es algo que se ha hecho esperar”, afirmó Juan Alonso, profesor del Departamento de Aeronáutica y Astronáutica de la Universidad de Stanford, en California. “Considero que es una normativa muy bienvenida; diría que la NASA y la industria estadounidense llevan mucho tiempo impulsando esta dirección”.

No obstante, aunque se ha vuelto a abrir la puerta a los viajes a velocidades superiores a la del sonido sobre tierra firme, la industria aérea aún debe resolver por completo un problema… bastante ruidoso.

Cuando un avión o una nave espacial supera la velocidad del sonido, genera una gran onda de choque que produce un sonido conocido como estampido sónico. En tierra, el estampido se percibe como un estruendo fuerte, similar a una explosión, que puede resultar alarmante y, en ocasiones, romper ventanas. Algunas investigaciones sugieren que los niveles de ruido generados por estos estampidos pueden incluso afectar a la salud humana.

Una encuesta realizada por la Universidad de Chicago a 3.000 residentes de Oklahoma City al finalizar las pruebas de 1964 reveló que el 73 % consideraba que podía convivir con los estampidos sónicos. No obstante, el programa dio lugar a demandas inmediatas para detener los vuelos, y la FAA recibió unas 12.400 llamadas de personas que se quejaban del ruido. Finalmente, la agencia tuvo que indemnizar a algunos residentes por los daños sufridos en ventanas y paredes.

Existen dos enfoques en desarrollo que podrían revolucionar el transporte aéreo al permitir que los futuros aviones de pasajeros supersónicos cumplan con las nuevas normas de ruido de la FAA: la empresa Boom Supersonic —con sede en Colorado y mencionada explícitamente en la propuesta de la FAA— planea utilizar principios físicos para evitar que los estampidos sónicos lleguen a tierra, independientemente del diseño de la aeronave. Por otro lado, la NASA está probando un avión experimental denominado X-59, diseñado específicamente para reducir la intensidad del estampido.

El éxito o el fracaso de estas soluciones divergentes podría determinar la rapidez con la que regresarán los viajes supersónicos, sin las quejas por ruido que provocaron su suspensión hace décadas, y cuántas personas se beneficiarán de ellos.

Cuando el Concorde entró en servicio comercial en enero de 1976, las únicas rutas ofrecidas inicialmente por sus dos aerolíneas operadoras —British Airways y Air France— fueron de Londres a Baréin y de París a Río de Janeiro.

El avión se enfrentó a una oposición inmediata debido a sus elevados costes operativos y al ruido que generaba, incluidos los estampidos sónicos. Los vuelos transatlánticos al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York no comenzaron hasta finales de 1977, después de que la Corte Suprema de Estados Unidos levantara la prohibición impuesta por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey debido a preocupaciones sobre el ruido.

Al no poder sobrevolar zonas terrestres de Norteamérica y gran parte de Europa, el avión terminó utilizándose únicamente para conectar Nueva York con París y Londres, así como para costosos vuelos chárter a destinos vacacionales de lujo. Tras un accidente catastrófico en el año 2000, en el que perdieron la vida 113 personas, y un breve regreso al servicio, el Concorde fue retirado definitivamente en 2003. Tan solo 14 de estas aeronaves llegaron a entrar en servicio.

La era supersónica posterior al Concorde podría ser muy diferente. En su nueva propuesta, la FAA establece el umbral exacto de presión sonora en la superficie que se permitiría generar a cualquier aeronave que sobrevuele territorio estadounidense: 0,11 libras por pie cuadrado, una cifra equivalente a un golpe seco moderado. A modo de comparación, las pruebas realizadas en Oklahoma generaron estampidos de hasta 1,6 libras por pie cuadrado, más de 14 veces por encima del nuevo límite propuesto por la FAA.

“Los fabricantes han demostrado que es posible operar aeronaves supersónicas sin que los estampidos sónicos lleguen a la superficie mediante técnicas de mitigación de dicho fenómeno; por ello, la prohibición total de los vuelos supersónicos civiles fuera de las zonas de pruebas ya no resulta apropiada y constituye una restricción innecesaria para el crecimiento del sector aéreo estadounidense”, señala el documento.

Una de estas técnicas, según indicó la FAA, se conoce como Mach cutoff. La empresa Boom Supersonic, que también denomina a este método “vuelo de crucero sin estampido”, realizó un vuelo de demostración en febrero de 2025.

Para aplicar la técnica Mach cutoff, el avión debe volar a una altitud ligeramente superior a la de los aviones comerciales convencionales y utilizar una navegación precisa basada en las condiciones atmosféricas específicas de cada vuelo. Si la técnica se ejecuta correctamente, la onda de choque producida cuando el avión rompe la barrera del sonido se curva hacia arriba debido a los cambios de temperatura y velocidad del viento entre el aire a gran altitud y el aire más cercano al suelo. Si se realiza bien, el fenómeno conocido como Mach cutoff (corte Mach) logra que el estampido sónico no llegue en absoluto a la superficie terrestre.

“Se trata de romper la barrera del sonido a una altitud suficientemente elevada —generalmente por encima de los 30.000 pies— y de contar con la potencia de cálculo y el software necesarios para determinar la velocidad más rápida y eficiente que permita un vuelo silencioso, según las condiciones meteorológicas de cada día”, explicó Blake Scholl, director ejecutivo y fundador de Boom Supersonic en 2014.

“Para los pilotos es sumamente sencillo”, añadió Scholl. “En nuestro futuro avión comercial, el Overture, habrá un botón de modo ‘silencios’ que ajustará la velocidad automáticamente, permitiendo volar a la mayor velocidad posible y con la máxima eficiencia sin generar un estampido audible. Y, una vez sobre mar abierto, se podrá acelerar para ir aún más rápido”.

El concepto de Mach cutoff no es nuevo. Los ingenieros de Lockheed Martin lo estudiaron por primera vez en la década de 1960 y la NASA realizó pruebas, con la aprobación de la FAA, en los años 70, concluyendo que el enfoque era viable.

Según Scholl, algunos vuelos del Concorde lograron técnicamente este efecto de Mach cutoff. “Si hablas en privado con los pilotos del Concorde, te dirán que a veces se producía el Mach cutoff, pero no sabían cómo lograrlo de forma fiable ni eficiente”, comentó. “Nosotros no inventamos los principios físicos ni fuimos quienes los descubrimos. Creo que fuimos los primeros en llevarlos a la práctica; para ello, se necesita potencia de cálculo para determinar las velocidades y altitudes en tiempo real, así como un sistema de propulsión capaz de volar eficientemente a velocidades supersónicas bajas, algo de lo que el Concorde carecía”.

Sin embargo, la estrategia actual de la NASA para eliminar los estampidos sónicos es radicalmente distinta y no depende en absoluto de la navegación o la velocidad, sino del diseño de la aeronave.

Con su avión experimental X-59, la NASA buscaba dotar a la aeronave de una forma que generara un impacto sonoro reducido, evitando así la formación de una onda de choque altamente densa y concentrada.

El aspecto del X-59 es estilizado y peculiar: presenta un morro extremadamente alargado, una parte inferior muy lisa y carece por completo de ventanilla frontal. En su lugar, el piloto dispone de una pantalla de ultra alta definición (4K) en la cabina que recrea digitalmente la vista exterior. Según la NASA, este diseño permitirá que el avión produzca un “golpe” sordo en lugar de un estruendo fuerte, comparable al sonido de la puerta de un coche cerrándose a unos 6 metros de distancia.

Cualquier aeronave en vuelo genera diversas ondas de choque de distinta intensidad, distribuidas a lo largo del fuselaje, por ejemplo en el morro, en la cabina o en la toma de aire del motor. Cuando un avión supera la velocidad del sonido, estas ondas de choque se acumulan entre sí hasta crear lo que Peter Coen —gerente de integración de la misión Quesst de la NASA, bajo la cual se desarrolla el X-59— denomina “un sistema estable”. En esta configuración, el sistema que genera un intenso estampido sónico consta de dos ondas de choque —una en el morro y otra en la cola— con una larga zona de expansión entre ambas.

“En nuestro enfoque de diseño, la clave está en configurar el avión de modo que las ondas de choque tengan una intensidad relativamente similar y estén distribuidas de forma más o menos uniforme a lo largo de la aeronave”, explicó Coen. “Si se logra esto, las ondas tienden a fusionarse, pero lo hacen tan lentamente que el sistema llega al suelo antes de que se hayan unido por completo. Así, en lugar de dos ondas bruscas, se obtienen múltiples ondas de choque más débiles. La atmósfera actúa con mayor intensidad sobre ellas, reduciendo su fuerza y ​​dispersándolas un poco más. De este modo, en tierra solo se percibe un golpe sordo: un aumento de presión muy gradual en lugar de uno repentino”.

El objetivo final de la agencia espacial es recopilar datos suficientes para que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) pueda establecer nuevas normativas mundiales sobre los estampidos sónicos para el año 2031.

Coen considera que, para que el vuelo supersónico resulte económicamente atractivo para las grandes aerolíneas, la solución al problema del estampido sónico debe permitir que las aeronaves vuelen a velocidades sin restricciones sobre tierra firme, y no solo sobre el océano. La misión Quesst de la NASA trabaja para alcanzar ese objetivo con el X-59.

Tras varios retrasos, el X-59 voló por primera vez a finales de 2025 y posteriormente realizó su primer vuelo supersónico en junio. La aeronave efectuó otros dos vuelos supersónicos, alcanzando una velocidad máxima de Mach 1,4. La siguiente etapa, según señaló Coen, consiste en alcanzar mayores velocidades y obtener mediciones precisas de las ondas de choque y los niveles de ruido que genera el avión. Estas pruebas están previstas para finales de este año.

Una vez obtenidos esos datos, la NASA pasará a la fase más importante de la misión: las pruebas con la comunidad, que guardan notables similitudes con los ensayos realizados en Oklahoma City en 1964.

“Intentamos hacer exactamente lo mismo que se hizo en Oklahoma City: queremos comprender la reacción de la gente ante un sonido que normalmente no escuchan”, afirmó Coen. “La gran diferencia es que contamos con un sonido que, según han demostrado las pruebas de laboratorio y los ensayos preliminares, resulta inaudible o se sitúa en un nivel que no provoca una reacción negativa en las personas”.

El plan contempla introducir gradualmente sonidos de mayor intensidad, añadió Coen, para determinar el umbral en el que el ruido del estampido sónico pasa de ser aceptable a inaceptable. No obstante, aunque la agencia espacial logre identificar ese punto óptimo, el concepto del X-59 por sí solo no bastará para poner el vuelo supersónico al alcance del gran público.

Scholl, director ejecutivo de Boom Supersonic, critica el programa Quesst y lo califica de “despilfarro del dinero de los contribuyentes” debido a sus limitaciones de escalabilidad.

“No entiendo el enfoque de la NASA. Han construido un avión que, en mi opinión, podrá demostrar algunos casos seleccionados de estampidos sónicos extremadamente silenciosos, pero si se escala a un avión comercial, tendría la longitud de un campo de fútbol”, afirmó Scholl. “Por eso creo que es un experimento científico. No veo cómo puede convertirse en un avión real”.

Sin embargo, Coen señaló que el X-59 no es un prototipo de avión comercial.

“Construimos un avión que nos permite recopilar datos sobre el vuelo silencioso”, explicó. “Al aumentar el tamaño de la aeronave hasta convertirla en un avión comercial, se dispone de más volumen de trabajo. El morro tendrá una forma diferente y será lo suficientemente grande como para albergar la cabina de pilotaje y la de pasajeros en esa sección”.

Aunque la NASA y Boom colaboraron durante uno de los vuelos supersónicos del XB-1 —la agencia proporcionó puntos de referencia a la empresa para fotografiar el avión al romper la barrera del sonido—, actualmente la agencia espacial no tiene planes de investigar el fenómeno del Mach cutoff con el X-59.

Un portavoz de la NASA declaró a CNN que, si bien la agencia ha realizado numerosas pruebas sobre el Mach cutoff en el pasado, el X-59 está diseñado para producir un leve golpe sónico a su velocidad y altitud de crucero en cada vuelo. El diseño de bajo estampido y Mach cutoff no compiten entre sí, añadió el portavoz, sino que representan enfoques distintos para los viajes supersónicos comerciales sobre tierra firme.

La buena noticia para Boom, agregó Coen, es que no necesitan diseñar un avión específicamente para lograr el efecto. No obstante, la técnica en sí no es una solución garantizada. La mayor limitación del mecanismo es que, para que funcione, el avión solo puede viajar a una velocidad ligeramente superior a la del sonido —típicamente Mach 1,1, o entre un 30 % y un 40 % más rápido que los aviones de pasajeros actuales—, aunque Boom sostiene que el fenómeno es posible a velocidades de hasta Mach 1,3. “No estará disponible en todas las condiciones meteorológicas, ya que depende en gran medida de la distribución de la temperatura y del viento en la atmósfera”, afirmó Coen. “Habrá días en los que simplemente no se podrá volar a velocidades de límite Mach”.

Sin embargo, añadió que las nuevas normas de la FAA y el concepto brindan la oportunidad de reintroducir los vuelos supersónicos. “Creo que es un paso muy importante hacia una adopción más amplia de los vuelos supersónicos”, señaló Coen. “Considero que, con el tiempo, la próxima generación de aviones supersónicos incorporará tecnología para mitigar el estampido sónico, eliminando así la necesidad de volar bajo las restricciones del límite Mach y permitiendo alcanzar su velocidad de crucero máxima tanto sobre tierra como sobre el agua”, apuntó, refiriéndose al objetivo que persigue la NASA con el X-59.

Boom alcanzó el límite de Mach en seis ocasiones durante dos vuelos supersónicos. Lo hizo sobre la marcha y no publicó datos de observación al respecto. Según Scholl, este límite no formaba parte del plan original: “Lo descubrimos mientras avanzábamos”, afirmó.

Inicialmente, la empresa también aspiraba a lanzar vuelos transoceánicos y externalizar el desarrollo de los motores. Sin embargo, tras el rechazo de los principales fabricantes aeronáuticos que consideraban la iniciativa demasiado arriesgada y dirigida a un nicho de mercado demasiado específico, Boom está desarrollando el motor internamente y planea comenzar con rutas continentales dentro de Estados Unidos.

La compañía alcanzó el límite de Mach con el Boom XB-1, convirtiéndolo en el primer avión a reacción de desarrollo privado en romper la barrera del sonido. Boom retiró esta aeronave monoplaza tras realizar únicamente dos vuelos supersónicos.

Actualmente, Boom trabaja en la fabricación de un prototipo de preproducción de su avión Overture, diseñado para transportar entre 60 y 80 pasajeros a velocidades de hasta Mach 1,7 sobre el océano. Esta velocidad duplica la de los aviones comerciales actuales, lo que permitiría reducir a 3,5 horas el tiempo de vuelo en rutas como la de Nueva York a Los Ángeles. Según Scholl, el avión estará listo para transportar pasajeros en un plazo de cuatro años.

Dado que resulta mucho más sencillo diseñar un avión que no requiera una configuración de bajo estampido sónico, el Mach cutoff facilitará la introducción más rápida de vuelos supersónicos, señaló Alonso, profesor de la Universidad de Stanford.

No obstante, el profesor advirtió que este concepto no permite aprovechar las verdaderas ventajas de los vuelos supersónicos debido a sus limitaciones de velocidad. “La promesa de la aviación supersónica es alcanzar eventualmente Mach 2 o incluso Mach 2,5; si se busca un bajo estampido sónico en esas condiciones, es necesario explorar otras soluciones”.

El uso del Mach cutoff también conlleva un mayor consumo de combustible. A estas velocidades, los motores no operan en su rango de eficiencia óptimo y la técnica exige una gestión del vuelo más precisa para controlar parámetros como la velocidad, la altitud, el viento, la temperatura y la humedad, añadió Alonso. Aun así, aseguró que el límite de Mach es “perfectamente viable”.

Según Boom, el avión Overture consumirá hasta tres veces más combustible que los aviones comerciales actuales. La empresa afirma que el Overture está diseñado para funcionar totalmente con combustible de aviación sostenible (SAF, por sus siglas en inglés), una alternativa a los combustibles fósiles elaborada a partir de aceites de cocina y residuos agrícolas que reduce las emisiones de carbono en un 80 % de media, según la Asociación de Transporte Aéreo Internacional. Sin embargo, la adopción del SAF ha sido lenta en el sector aéreo. Aunque la mayoría de los planes de reducción de emisiones dependen de esta alternativa de combustible, se prevé que la producción disminuya año tras año, y el SAF sigue representando menos del 1 % del consumo total de combustible.

Si bien es poco probable que la configuración aerodinámica de bajo estampido sónico empleada en el X-59 resulte práctica para un avión comercial de gran tamaño —y aunque el avión no se haya diseñado para facilitar el desarrollo de una categoría específica de aeronaves—, Alonso considera que sus principios de diseño serán más fácilmente aplicables a aviones supersónicos más pequeños, concretamente a la categoría de jets ejecutivos con capacidad para entre 15 y 20 pasajeros.

“Creo que es una demostración increíble de algo que podría tener un impacto enorme en una categoría de avión distinta a la que busca Boom Supersonic”, señaló Alonso.

Resulta difícil predecir si las restricciones de velocidad (como el límite Mach) y el diseño de bajo estampido coexistirán o si uno anulará al otro. No obstante, según Scholl, el mundo no se dirige necesariamente hacia un futuro sin estampidos sónicos en lo que respecta a los viajes supersónicos.

“Espero que la gente descubra que ni siquiera el estampido sónico completo supone realmente un problema. He escuchado muchos estampidos sónicos y, en la gran mayoría de los casos, no son para tanto”, afirmó.

“Creo que podría producirse una segunda ola de desregulación que permita sonidos no perturbadores, ya que ese es el entorno en el que vivimos hoy en día. No vivimos en un entorno perfectamente silencioso”, añadió Scholl. “Hay tormentas. Si podemos volar más rápido a cambio de un poco de ruido, creo que es un buen equilibrio; pero ya abordaremos esa cuestión cuando llegue el momento”.

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