La camisa que llevas puesta viajó más de lo que viajarás durante tu vida: así es el complejo proceso que un producto llegue a tu casa

Ángela Reyes

(CNN Español) — Sí, de acuerdo a la estadística, las camisas que tienes en tu guardarropa han viajado, hasta llegar allí, más de lo que viajarás tú durante toda tu vida. Así lo explica a CNN en Español el Dr. Josué Velázquez, del Centro de Transporte y Logística del MIT, para quien este dato es un ejemplo del complejo proceso que recorren los productos desde que se extraen las materias primas para fabricarlos hasta que llegan a las estanterías, donde los elegimos sin detenernos a pensar, ni asombrarnos, por la cantidad de engranajes que funcionaron para que estén allí en tiempo y forma.

Hay una larga lista de objetos afectados por la crisis actual en la cadena de suministro: ropa, comida, juguetes, combustible y semiconductores son apenas algunos. La acumulación de cientos de miles de contenedores paralizados frente al puerto de Los Ángeles pone el foco de atención en ese paso de la cadena logística. Pero dista de ser el único. A continuación, un repaso de todo lo implica el suministro.

¿Qué recorrido hizo esa camisa para llegar a tu guardarropa?

Hay cuatro modos de transporte de los productos: carretera, redes ferroviarias, agua, aire. El más eficiente en términos de costo por unidad es el barco, explica Velázquez (además de ser el más amigable con el ambiente), pero es el que se tarda más. En el extremo opuesto está el avión.

Las cifras son difíciles de dimensionar: a nivel mundial, en 2019 se movilizaron cerca de 796 millones de contenedores, según datos del Banco Mundial. Por avión se trasladaron unos 215.000 millones de toneladas.

Pero supongamos que la camisa y las zapatillas que tienes puestas se fabricaron en China y las compraste en una tienda de Nueva York. ¿Qué recorrido hicieron hasta llegar a tus manos?

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Velázquez, investigador, docente y director del Laboratorio de Cadenas de Suministro Sostenibles del MIT, explica que normalmente todas las manufactureras de China tienen un puerto cerca (los de Shanghai, Shenzhen y Ningbo-Zhoushan son tres de los más destacados). Por tanto, una vez que tu producto está listo, hace un primer trayecto en camión o tren hasta el puerto. Allí embarca en contenedores y, suponiendo que no hace ninguna escala, llega en barco a un puerto de Estados Unidos, tal vez el de Long Beach que es uno de los principales.

Probablemente tu producto pase un tiempo allí, explica el experto, y luego sea trasladado por camión a un centro de consolidación. En este centro, los productos salen de ese contenedor y van a otros contenedores de mayor tamaño, que son los que trasladan los camiones. Ya reubicado, tu producto parte por carretera hasta un centro de distribución. Y recién desde este centro de distribución saldrá, por ejemplo, para las tiendas minoristas, en general en camiones de menor tamaño que los que lo llevaron hasta allí y en los que se juntan diferentes artículos que pidan esos minoristas y que se encuentren disponibles en los centros de distribución.

En resumen, una vez que el producto está listo, hace como mínimo cuatro viajes en camión y uno en barco para llegar hasta la tienda donde lo compras. Y este es un esquema muy básico, insiste Velázquez, porque en general el proceso tiene muchas más instancias.

Además, está tomando en cuenta solo la logística una vez que el artículo está pronto. Si uno tomara el proceso desde la extracción de las materias primas con las que se produce, la cadena se alarga y mucho. De hecho, si se contempla el proceso desde ese punto, “hay una estadística que dice que la camisa ha viajado más de lo que vas a viajar durante toda tu vida”, explica Velazquez.

El peso de la logística en el costo es muy alto. En un producto funcional como una camisa básica, por ejemplo, puede llegar a representar el 40%, estima Velázquez, ya que por otra parte la manufactura y la materia prima son baratas.

Si los productos van rumbo a América Latina en lugar de Estados Unidos, una de las vías posibles de viaje es a través del canal de Panamá, por el que pasa el 6% del comercio mundial, según el BID.

Cómo el auto fabricado en México depende de Japón y Corea del Sur

El escenario anterior era uno de los más sencillos no solo por la naturaleza del producto, sino porque partía del artículo terminado.

Con Velázquez analizamos otro escenario: supongamos que estamos en una fábrica de automóviles en Puebla. Con base en el T-MEC, parte de los componentes debe ser de producción local (que no es necesariamente más barata). Sin embargo, otros componentes críticos como los micropchips provendrán de países como Japón y Corea del Sur, e incluso de China. Estos componentes usualmente llegarán por barco, por ejemplo a puertos del Pacífico, explica el experto. Allí se trasladarán por tren hasta las fábricas donde se ensamblan los vehículos.

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Otros componentes de esos vehículos pueden haber llegado, por ejemplo, desde otros puntos de México por carretera. Una vez prontos, los vehículos viajarán a otros puertos, que pueden estar sobre la costa del Atlántico, por ejemplo el de Puerto Vallarta, para iniciar su camino a Estados Unidos. En el proceso es probable que haya varios cambios de camión y contenedor, y esto sin haber llegado al país de destino.

Que un producto esté más cerca no significa que sea más eficiente el traslado

La menor distancia no es un factor determinante en la productividad, dice Velázquez. Su ejemplo: estás en una tienda en Boston eligiendo un vino tannat. Puedes comprar uno proveniente de Uruguay, en el sur de Latinoamérica, y otro de California. ¿Cuál crees que tiene menos movimientos logísticos? El sentido común indicaría que el de California: queda a 1.800 km de distancia en línea recta, mientras que desde Montevideo son más de 8.000 kilómetros. Sin embargo, la respuesta es la contraria: el de Uruguay llega en barco y por la capacidad que se puede trasladar en barco, es mucho más eficiente que uno que viaje por la costa oeste por carretera.

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